韩系车到底怎么样？这个问题时常会成为车迷们茶余饭后津津乐道的话题。事实上，这个问题需要从两个维度来解答，分别是“印象中”和“现实中”。
有一点可以肯定，韩系车在绝大多数国人的印象中并不太受待见。从品牌系别的整体销量来看，韩系车所获得的市场在国内从来都无法与德系、日系相抗衡。
以10月销量为例，南北大众累计销量为278350辆，南北丰田的销量和为136787辆；而韩系的起亚和现代分别售出了27637辆和42596辆的新车。换句话说，韩系车在华几乎所有的销量都不及德系或者日系的单个主流品牌。
但这并不代表韩系车不好，至少客观层面来看，韩系车的质量、品控做得不一定差于竞争对手。2020年J.D.Power公布的车辆可靠性排名中居于首位并力压雷克萨斯的正是韩系的捷恩斯。在2019年，捷恩斯、起亚、现代更是包揽了榜单前三，而那些国人追捧的“富有高级感”的品牌却名落孙山。
凭借一定的产品基础，加之国内消费年轻化的升级，韩系车的市场也逐渐回暖。以“名图”、“K5”为首的主打年轻市场的轿跑车型相继换代。以后者为例，从新一代车型K5凯酷上市以来就获得了极大的关注度，而节节攀升的销量是否会成为韩系车即将崛起、转守为攻的信号呢？
K5凯酷凭什么愈战愈勇？
确切地说，K5凯酷在预热阶段就已经吸引了众多年轻消费者的目光，9月份正式上市后便收获了不少的订单。销量数据显示，K5凯酷9月共卖出了3473台新车，相比上市已久的旧款车型在8月取得的3076台的销量，全新K5也算“上市即巅峰”了。新车10月则卖出了4281台，环比上涨了23.27%。
放眼整个B级轿车市场，三四千台的单月销量只能算表现平平。但如果结合韩系车在中国市场的处境，你会发现这已经算是不小的进步了。
光看起亚在售的家族产品中，唯一10月销量在K5凯酷之上的也只有起亚智跑了。但要知道起亚智跑所获得的更多销量是建立在其高性价比（2.0T顶配车型也不过14.49万的紧凑型SUV）基础上的。另外，智跑2019年8月就已经上市，刚换代一年的新车往往如同九十点钟的太阳，有着强大的产品力和极具生机的创新力。
而现代家族中，同期销量在K5凯酷之上的也只有官指价低于15万的悦动、伊兰特这般紧凑型轿车了。与K5凯酷同级的只剩名图和十代索纳塔，同样以10月销量来看，名图仅仅是3000台出头，而十代索纳塔销量还不及名图。
就此来看，韩国人手里的中型轿车真正能给予他们希望的恐怕只有全新K5凯酷了，至少在国内市场是这样，K5凯酷能够集万千期望于一身自然有它的亮点。
起亚K5凯酷可以说是将韩国人对“年轻化”、“运动化”以及“轿跑造型”的理解诠释得淋漓尽致的一台车。
论颜值，在笔者接触的无论是同事还是车迷中，几乎没有持否定意见的。
官方宣称的虎啸式前脸中看不到任何一处的镀铬装饰，取而代之的是狭长的、一直延伸到两侧灯组的黑色中网，引擎盖上隆起的四根线条共同彰显了车头的肌肉感。
车身侧面的溜背线条是K5凯酷的“轿跑”标配，前后均为245/40 R19的车轮尺寸赋予了车辆更多的运动气息，也使得视觉效果更加协调。
同时，4980mm的车长以及在B级同级车型中少有的2900mm的轴距极大程度地契合了中国人“喜大”的口味。据了解，K5凯酷的轴距要比韩国本土的K5长了50mm，这也能够看出韩国人在德系、日系的长期熏陶下开始涉足“特供”了。
车尾贯穿式的LED灯带、尾部下方的导流口和四出的真排气也成为了K5凯酷吸引年轻消费者的点。同时，也再一次夯实了其运动定位和轿跑身份。
K5凯酷的内饰充分说明了科技氛围和运动气息是可以兼得的。大量的皮质包裹和大面积的软性搪塑工艺保证了内饰一定的档次感；双12.3英寸的液晶悬浮屏、旋钮式的换挡机构使整体的科技氛围得到了提升；GT-Line专属的金属拨片、金属油门/刹车踏板和平底方向盘都大大提高了运动氛围，也成为了起亚想年轻人所想的关键。
不难看出，年轻人所看重的点在这台起亚K5凯酷上基本都能够实现。同时，“1.5T+7挡双离合”和“2.0T+8AT”的两套动力总成分别可以提供“125kW、253N·m”和“176.5kW、353N·m”的最大动力输出，任何一套动力组合在对等的发动机阵营中也几乎抢占到了制高点。
而就是这样一台既有颜值又有实力的中型轿跑车，仅定出16.18-20.58万的售价着实让年轻消费群体为之所动。同样打着“轿跑”旗号的大众CC，2.0T低功率版本车型（330TSI）裸车售价都要高出K5凯酷顶配车型不少。
所以论产品力，就目前来看，CC之流的对手并没有比K5凯酷占优，所以K5凯酷的市场前景依然广阔。
距离老玩家，起亚还差了多少？
不可否认，K5凯酷依然拥有较大的市场潜力。但从相反角度看，K5凯酷之所以能够在轿跑市场拥有一定的竞争力，离不开起亚在新车“年轻”、“运动”属性上的加注。
此消彼长，时尚、个性以及运动属性的提高带来的是车辆消费群体范围的减小。试想一下，K5凯酷既然对了年轻人的味儿，相反，多少中年人愿意为这款年轻人的车买单呢？
所以，K5凯酷即使未来的销量稳步增长，也很难做到中型车市场足够领先的水平。
举个例子，10月份中型车销量排行榜单的前三款车型分别是雅阁、迈腾、凯美瑞，销量分别为23926辆、19858辆和16607辆。这三款中型轿车自打推出以来就一直活跃在了该细分领域的前端，无论车型如何换代也依然是其他车型难以撼动的。
虽然说像迈腾、雅阁、凯美瑞等车型也在改款中积极求变以讨好更多的年轻群体，但这几款车型在历代传承中依然还是保留了稳重感，直至今天这份特性始终是B级轿车的灵魂。
简单地说，合资品牌B级车一般都在20万上下，对应的消费人群还是以三四十岁的客户为主。并且选择中型轿车的人自然更加看重车辆的大气和稳重感，所以这更像是中型轿车的立身之本。因此迈腾、雅阁等车型即使拥有了更加年轻的外观，还是能够吸引中年用户，同时也并未影响年轻人们去驾驭。
说到底，这些“老玩家”拥有更加宽泛的客户群体；相反，K5凯酷作为轿跑车型，“轿跑”本身的定位就要小众很多。加上“用力过猛”的外观造型，使得年轻人很喜欢但中年人说不定会有些排斥。直接影响就好比K5凯酷得到的是块6寸的蛋糕，而雅阁、凯美瑞、迈腾各自可能获得的是16寸的甚至20寸的蛋糕。
从大的层面来讲，起亚要想崛起绝不能只靠这一款K5凯酷。新能源浪潮袭来之际，如何顺利过渡转型到新能源领域成为了主机厂发力的重点，起亚同样不例外。
起亚在本次广州车展上带来了K3 EV，该车搭载了单个永磁同步电机，可以提供135kW的最大功率和310N·m的峰值扭矩。电芯为56.5kWh，工信部给出的纯电续航里程为490km。
作为一款紧凑型新能源轿车，有这样的动力参数和续航也说得过去，至少要比高尔夫纯电、朗逸纯电显得更有诚意。当然从命名和新车样式来看，依然没有逃脱“油改电”的本质。
而补贴后19.68-20.68万的售价使得这辆车的定位显得十分尴尬，作为一台紧凑型车，纵使变成了新能源，但售价也与“大哥”K5凯酷发生了重叠。如果说在深圳、上海的消费者只是为了考虑电动车牌而勉强看看K3 EV，那么其他地区消费者又有什么理由不去选择一台造型更炫酷、2.0T的K5凯酷呢？
几番降价的Model 3价格已经下探到了24.99万，随着国产化率的继续提高，跌破20万大关也不无可能；广汽埃安的Aion S与K3 EV定位相仿，但13.98万的入门价格足以抢走K3 EV的大批目标客户。类似的例子还有很多，但有一点可以肯定，虽然K3 EV产品实力尚存，但并没有一个极具竞争力的定价。
虽然说“油改电”只是一个过渡，尽管东风悦达起亚也同时拥有了纯电和插电混动车型，但这并不代表已经具备了新能源领域的竞争力。看新能源领域，无论是新势力还是传统车企，又或者是自主品牌，无不开始押宝新能源平台建设，就如同大众有MEB、领克有SEA浩瀚。
总得来看，起亚要想完成崛起绝非易事。
总结
未来十年、二十年有很大可能是得新能源者得天下，而起亚首先应该对市场有足够的认识，对竞争者的产品、定价有足够的了解，同时更应该花大笔的精力投入到电动平台的建设中。
要想获得长远的发展，绝不是依靠眼前的单个产品与对手博弈，需要的是一大批智能化、网联化、共享化的产品，如此才有在未来存活下来的可能，才有机会再去讲崛起。
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